“智驱新程·芯动未来”新京报第二十届超级汽车论坛1月30日举行。深蓝汽车软件开发总监余龙在在“自动驾驶挺进L3，带来怎样的改变？”圆桌对话环节中表示，L2级跨越到L3级，本质是辅助驾驶到有条件自动驾驶的突破，是责任主体的转移。他预计，2026年，L3级将在To B运营端快速推进；L2级城区领航辅助系统将快速渗透，有望渗透到15万级别车型。
深蓝汽车软件开发总监余龙。受访者供图
L3车型安全兜底方不一定是单一主体
2025年12月，工信部宣布长安汽车旗下深蓝汽车品牌、北汽极狐获得我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，我国自动驾驶汽车产业正式从“技术验证”迈向“量产应用”新阶段。
余龙表示，从L2级跨越到L3级有三个关键点，一是系统可靠性，二是功能安全和预期功能安全的提升，三是人机接管的边界，四是运行设计域精细化管理。
“L2跨越到L3的本质是辅助驾驶到有条件自动驾驶的突破，意味着责任主体的转移。”余龙解释称，L2阶段驾驶员是责任主体，L3阶段责任主体可能是主机厂、系统供应商等。技术难点在于责任主体转移过后，如何把风险控制到最低。此外，AI（人工智能）决策模型的确立性和可解释性需进一步突破。
在他看来，L3车型不一定是单一主体为安全兜底。首先是技术，从技术上实现最小风险，系统必须有足够可靠性，满足功能安全和预期功能安全，这是车企和系统供应商进行的兜底。
其次，需要国家或行业层面的法规标准作为保障，即从法规政策层面确保安全。此外，还需借助保险等社会资源为极小概率问题提供补充兜底。
关于保险，余龙表示，L2级车型和L3级车型的车险有明显差异，L2车型的车险主要保障车主权益。随着L3车型责任主体的转移，可能会出现面向系统的供应商和车企的创新车险产品，保障对象可能是OBD（车载自动诊断系统）和自动驾驶系统。
“补充责任险价格高，若系统供应商或车企承担部分费用，最终成本可能会转嫁到车型商品上。因此，保险没有成熟或者大规模推广前，L3级很难普及到价格比较低的车型上。”余龙说道。
他认为L3级车型专属车险推广仍面临挑战，一是定价，如何判断系统到底好不好，安不安全；二是车企核心数据存在壁垒，且各车企数据不互通；三是保险公司需考量这类创新保险是否具备盈利潜力。
L3级将在To B运营端快速推进
长安汽车旗下深蓝汽车品牌于2026年一季度与使用主体长安车联科技进行上路通行试点应用。在国家相关法规及政策正式发布实施后，深蓝汽车将开始面向C端（消费端）用户进行产品准入和市场投放。
余龙称，2026年，L3级将在To B运营端快速推进；L2级城区领航辅助系统将快速渗透，预计将覆盖15万级别车型。由于成本等因素，高速场景的L3级可能率先在To C端的高端车型落地，待系统成熟、成本进一步下探，有望渗透至20万级别车型。
余龙认为，L3级准入对我国智能网联汽车产业具有积极影响，促进行业规范与系统安全标准的提升，通过明确标准推动量产准入，加速产业发展，同时通过提升用户体验，催生软件服务等，形成行业增长第二曲线。
关于如何持续健康发展自动驾驶，余龙提出需在四方面协同发力：一是政策协同，加快L3、L4级立法，明确相关法规；二是标准协同，统一测试评价体系、数据接口与网络安全等行业标准；三是产业链协同，推动车企、芯片、系统供应商、保险等共同健康发展；四是与消费者协同，加强宣传教育，让用户明确辅助驾驶仍需全程监管，避免过度依赖。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 杨娟娟
校对 杨利
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